80 лет назад пять паровозов нацистского производства бросили на завоевание Югославии. Они всё ещё курсируют в Боснии.
Рабочие угольной шахты Сикулье в Боснии однажды заметили на окраине предприятия иностранца, который фотографировал поезда. Шахтёры подошли к нему, поинтересовались целями его визита.
«Он оказался немцем, его дядя управлял одним из таких паровозов, переброшенных на русский фронт во время Второй мировой войны», — рассказывает Хасан Блекович, старший менеджер шахты.
Через 80 лет после вывода из эксплуатации немецких заводов пять военных локомотивов Kriegslok всё ещё курсируют на шахте Сикулье недалеко от Тузлы — региона, в котором были построены поезда, чтобы помочь завоевать его.
Военная логистика нацистской Германии провалилась сразу после вторжения в Советский Союз в 1941 году. Колонны машин осенью застряли в грязи на дорогах, а локомотивы немецкого производства встали в суровую зиму.
«Войну нельзя проиграть из-за транспортной проблемы, её необходимо решить», — потребовал Адольф Гитлер от Альберта Шпеера, начальника отдела вооружений и боеприпасов нацистской Германии.
В 1942 году нацистское руководство настаивало на выпуске большого количества укороченных паровозов, которые могли бы передвигаться в суровых климатических условиях и ускорить поставки оружия на Восточный фронт.
Паровозы Kriegslok строили быстро, но при этом жизненно важные компоненты старались изолировать от суровой внешней среды. Для экипажа предусмотрели защищающую от морозов закрытую кабину.
Германия произвела тысячи Kriegslok'ов. Многие локомотивы собирали советские военнопленные.
Около 300 поездов нацистского производства использовались во время вторжения в Югославию, причём более половины осталось в стране на фоне хаотического отступления немцев.
Многие поезда были списаны, другие оказались в музеях, но для угольной промышленности Боснии, находящейся в тяжёлом положении, паровозы стали жизненно важной частью работы.
Угольные шахты Боснии существенно пострадали из-за сокращения государственных субсидий и обещания страны остановить угольную промышленность к 2050 году в соответствии с требованиями, предъявляемыми для вступления в Евросоюз.
Пять лет назад в добывающей компании Kreka, в актив которой входит шахта Сикулье, работало около четырёх тысяч человек. Сегодня в компании трудится всего 1700 человек, и менеджмент шахт говорит, что каждая копейка расходов на счету.
«Эксплуатация поездов обходится нам всего в около 500 евро в месяц», — говорит Блекович, директор по техническому обслуживанию шахты Сикулье.
Относительно невысокие эксплуатационные расходы — это покупка смазочного масла для паровозов и некоторых комплектующих. Топливо практически бесплатное.
Локомотивы были разработаны для работы на буром угле — низкосортном топливе. Шахта Сикулье располагает огромными запасами угля, поэтому топливо для поездов есть практически в неограниченном количестве.
Миралем Одерович водит поезда немецкого производства уже 20 лет, до него эту работу выполнял его отец. Машинист говорит, что любит свою работу, но при этом показывает следы ожогов на одной ноге от пара, который иногда прорывается в кабину.
По словам Одеровича, управление уникальным поездом сопряжено с некоторыми рисками. По его словам, после финансового кризиса 2008 года «парни запрыгивали в поезд, пока мы ехали, и начинали воровать уголь с вагонов». Украденный бурый уголь либо продавали, либо использовали для обогрева своих домов во время экономической рецессии. Машинист видел, как один мужчина упал и потерял руку под колёсами поезда.
Специалисты по техническому обслуживанию говорят, что сейчас они могут самостоятельно производить запасные части для поездов, но ресурс локомотивов небесконечен.
«Пока у нас работает эта мастерская, мы можем поддерживать работу поездов, — говорит Хасан Блекович о будущем Kriegslok'ов. — Но нам нужны механики, обладающие навыками обслуживания локомотивов. Чтобы обучить кого-то, нужно около 10 лет, а молодое поколение, похоже, просто не заинтересовано в этой работе».